Istoria mașinilor Ford începe cu povestea lui Henry Ford, care a schimbat viața multor oameni, datorită mașinilor practice și accesibile pe care le-a produs. Linia mobilă de asamblare și tehnicile de producție de masă pe care le-a inventat au stabilit standardele prin care avea să fie evaluată activitatea industrială în toată prima jumătate a secolului XX.
Henry Ford s-a născut în Springwells Township, Wayne County, Michigan, la 30 iulie 1863, fiind primul dintre cei șase copii ai familiei William și Mary Ford.
Crescând la o fermă prosperă de familie, el a fost educat într-o școală sătească, ce avea o singură clasă; încă de pe-atunci a arătat un interes deosebit pentru absolut tot ce ținea de mecanică. Acest interes avea să devină geniu desăvârșit și să îi aducă lui Henry recunoașterea ca unul dintre cei mai mari industriași ai lumii.
Când avea 12 ani, Henry își petrecea cea mai mare parte a timpului într-un mic atelier de mecanică, pe care îl amenajase de unul singur. Aici și-a construit primul motor cu aburi, în 1878, când avea doar 15 ani. Un an mai târziu, avea să plece la Detroit, ca să lucreze ca ucenic mașinist.
Ucenicia sa a ținut trei ani, după care Henry s-a întors la Dearborn. În următorii câțiva ani, Henry s-a ocupat cu repararea și operarea motoarelor pe aburi, cu diverse slujbe de scurtă durată într-o fabrică din Detroit, dar și cu îmbunătățirea utilajelor folosite la ferma tatălui său. Anul 1888 a marcat o decizie majoră în viața sa, și anume cea de a se căsători cu Clara Bryant; pentru a-și întreține familia, Henry a preluat conducerea unui gater din regiune.
Următoarea schimbare majoră nu avea să întârzie prea mult: în 1891, Ford lucra, deja, ca inginer la Edison Illuminating Company, în Detroit. Doi ani mai târziu, după ce a fost promovat inginer-șef, Ford avea, în sfârșit, suficient timp și suficiente fonduri pentru a se ocupa mai intens de experimentele personale legate de funcționarea motoarelor cu ardere internă.
Culminarea experimentelor sale a constat în construirea unui vehicul auto-propulsat— Quadricycle — în 1896. Primul motor Ford a intrat în istorie direct de pe masa de bucătărie a lui Henry Ford și a fost urmat, în scurt timp, de următorul său proiect — un motor montat pe un cadru cu patru roți de bicicletă — prima mașină Ford.
După ce a demisionat de la Edison, în 1898, Ford a înființat Detroit Automobile Company. Din nefericire, compania a dat faliment. Dar cum nu-i stătea în obicei să dea înapoi când întâlnea o piedică, el a construit mai multe mașini de curse și a condus, pe 10 octombrie 1901, celebrul ”Sweepstakes”, smulgându-i victoria campionului Americii, Alexander Winton.
Istoria mașinii avea să se schimbe pentru totdeauna odată cu înființarea Ford Motor Company, în anul 1903 — moment la care Henry Ford deținea 25.5% din acțiuni și devenea vicepreședinte și inginer șef. La început, fabrica Ford de pe Mack Avenue din Detroit producea numai câteva mașini pe zi — cu doi sau trei oameni la fiecare mașină, cu componente fabricate la comandă de către alte companii. Prima mașină construită de companie a fost vândută pe 23 iulie 1903; iar Henry a devenit președinte și, trei ani mai târziu, acționar majoritar.
Henry Ford a continuat să experimenteze până ce fiecare activitate a fost rafinată, iar viziunea sa asupra producției de masă a devenit o realitate. Pentru a reduce dependența de forța de muncă calificată, Henry a folosit piese interschimbabile, ce puteau fi asamblate cu ușurință de lucrătorii necalificați. Experimentele au continuat cu glisierele și cu transportoarele. A fost meticulos analizată atât amplasarea oamenilor, cât și a uneltelor, pentru a asigura o linie de producție care să opereze cât mai eficient posibil.
Fiecare departament din procesul de producție a fost împărțit în componente. Aceste linii de sub-asamblare au fost amplasate în fiecare zonă, până ce Henry a fost auzit rostind remarca „totul în uzină se mișcă.” Viteza de producție s-a mărit — aceasta fiind, în unele cazuri, de patru ori mai mare.
Ultimul pas a fost creearea liniei mobile de asamblare finală. Șasiul se deplasa de-a lungul liniei și pe la fiecare stație de lucru, până când mașina completă ieșea de pe linia de producție pe propriile roți. O parte esențială a acestui proces era aceea ca toate liniile de aprovizionare de-a lungul traseului erau sincronizate, pentru a oferi componentele potrivite la momentul potrivit.
Această combinație de precizie, continuitate și viteză a introdus producția de masă în întreaga lume. În Highland Park, capacitatea de producție a modelului T a atins un nivel record, o mașină completă părăsind linia de asamblare la fiecare 10 secunde ale fiecărei zile de lucru. Ford a reușit să reducă prețurile, să dubleze salariul zilnic minim până la 5 dolari, să fabrice un produs superior și să facă și profit.
La acel moment, Ford producea două milioane de vehicule model T în fiecare an, la un preț de 260 dolari. Modelul T a pornit o revoluție rurală. Plata zilnică de 5 dolari și filozofia din spatele acesteia au pornit o revoluție socială. Linia de asamblare mobilă a pornit o revoluție industrială.
Prin modelul T, scos pe piață în 1908, Henry Ford și-a îndeplinit visul de a fabrica un automobil fiabil, eficient și cu un preț rezonabil. Acest vehicul a marcat o nouă eră în transportul personal; era ușor de utilizat, întreținut și manevrat pe drumurile accidentate — un succes instantaneu.
În anul 1919, Henry și fiul său Edsel au achiziționat întreg stocul de participațiuni al acționarilor minoritari, în valoare de 105.568.858 dolari, devenind astfel proprietarii companiei. Edsel, care a preluat în acel an funcția de președinte de la tatăl său, a continuat să ocupe această poziție până la moartea sa, în anul 1943, atunci când Henry Ford a revenit la conducerea companiei.
Henry Ford a demisionat, pentru a doua oară, din funcția de președinte al Ford Motor Company în septembrie 1945, fiind urmat în funcție de nepotul său, Henry Ford II. În anul următor, Henry a fost omagiat la Jubileul de aur al Industriei de Automobile Americane, pentru contribuția sa majoră la industria de automobile, iar mai târziu, în cursul aceluiași an, Institutul American al Petrolului i-a înmânat prima medalie de aur pentru contribuția excepțională la bunăstarea umanității.
Henry Ford a murit la reședința sa din Fairlane, în Dearborn, pe 7 aprilie 1947. Avea 83 de ani.
Ford în România
Ford Motor Company și-a început relațiile cu România în anul 1928, atunci când Andrei Popovici, secretarul Legației Române la Washington, îi decernează lui Henry Ford un înalt ordin al Casei Regale ca ”binefăcător al omenirii, pentru dezvoltarea industriei, a relațiilor sociale și internaționale”.
În 1931, Ford deschide o firmă de vânzări în România, iar un an mai târziu, în 1932, Guvernul României comunică filialei Ford din Anglia (care patrona firma din România) disponibilitatea de a deschide la București o linie de asamblare.
Astfel, ca urmare a acestei invitații, în 1935, Ford a achiziționat un teren în cartierul bucureștean Floreasca, unde a construit o uzină modernă, dotată cu prima linie de montaj operațională din Europa de Est, și peste 100 de muncitori, care putea asambla anual 2.500 de automobile și camioane.
Ford România organiza cursuri de specializare pentru inginerii săi. Astfel se urmărea ca piesele să fie fabricate și montate în întregime în fabrica din Floreasca sub stricta observație a specialiștilor. Pregătirile pentru acest pas important au început din 1939, când mostre de tapițerie, acumulatori, șuruburi, vopsea și alte repere, fabricate în România, fuseseră trimise la Detroit spre examinare și sosiseră înapoi cu observațiile corespunzătoare; sub acest aspect, investițiile Ford se ridicau la zeci de milioane de lei.
Răspândirea automobilelor Ford pe glob s-a datorat fiabilității, prețului și, nu în ultimul rând, versatilității extraordinare. Astfel, modelul Ford A putea fi ușor adaptat pentru rularea pe zăpadă, iar camioanele Ford puteau deservi brigăzile de pompieri prin adaptarea unei scări acționate hidraulic.
Cel de-al Doilea Război Mondial a afectat însă operațiunile din România, iar în 1940 a devenit evidentă lipsa de lichidități pentru importul de vehicule și piese de schimb din SUA. Astfel, în primul trimestru al anului 1940, Ford România a vândut toate automobilele pe care le avea în stoc, iar mai târziu a fost epuizat și stocul de camioane. În martie 1940, nu au mai existat alte importuri din SUA, iar fabrica a început să execute exclusiv comenzi ale armatei române, care deținea un parc considerabil de camioane Ford V8 4×4.
Odată intrată în sfera de influență a Germaniei, importurile României din SUA și Marea Britanie au încetat, iar prin instalarea austriacului Wachner la conducerea fabricii, aceasta era practic condusă de filiala din Köln. Astfel, fabrica din Floreasca onora cererile armatei germane și române și oferea unități mobile de reparații pe front.
În august 1944, Guvernul României clasifica fabrica Ford România ca fiind ”utilaje și construcții abandonate de inamic” și este inclusă sub control militar. Aceasta continuă să se ocupe cu repararea vehiculelor deținute de armata română și cea rusă, cu mari pierderi însă, datorită gratuității oferite armatei ruse ca despăgubiri de război.
Odată cu încetarea războiului, directorii filialei Ford din Marea Britanie au încercat să reia legăturile cu Ford România, dar instaurarea comunismului și deprecierea monedei naționale au dus la suspendarea activităților în septembrie 1946.
Abia în 1966, Ford Motor Company a încercat să revină în România prin filiala din Germania, transmițând o propunere de joint-venture Guvernului României. Între timp, profilul uzinei Ford din România fusese schimbat în aparatură de automatizări, aici funcționând firma Automatica și fiind construite noi hale. Din fericire, hala în care s-au asamblat autoturisme Ford a supraviețuit până în zilele noastre. Propunerea Ford prevedea acordarea de asistență pe o perioadă de zece ani, timp în care trebuia refăcută industria românească de automobile, însă ea nu s-a materializat.
Cronologic, în fosta hală a uzinei Ford România își au sediul firmele Autoindependența (1948), ACRA (1951), Termotehnica (1959) și Automatica, al cărei acționar majoritar devine firma Euroform Milenium în 2000.
Ford Motor Company a revenit în România în 2007, de data aceasta nu la București, ci la Craiova, cumpărând pachetul majoritar de acțiuni al Automobile Craiova și preluând în martie 2008 uzina Automobile Craiova. La 74 de ani de la primul Ford fabricat în România, în septembrie 2009 a ieșit de pe linia de fabricație din Craiova primul Ford Transit Connect de culoare albă, care a fost donat spitalului municipal din Craiova.
În prezent cele mai căutate și apreciate modele Ford sunt Mustang, B-MAX, Ka, Fiesta, Fiesta ST, Noul Focus, Focus ST, C-MAX și GRAND C-MAX, Kuga, Vignale, Noul Mondeo, Tourneo Connect, Tourneo Courier.
